Norvège : 96 %. Croatie : 2 %. Même continent, réalité totalement différente. L’adoption des véhicules électriques à batterie (BEV) en Europe révèle des écarts très marqués entre les pays. Tandis que plusieurs pays nordiques ont quasiment achevé leur transition, une grande partie de l’Europe du Sud et de l’Est en est encore aux débuts. Réduire cet écart sera l’un des grands défis du continent dans les années à venir.
En décembre 2025, un cap historique a toutefois été franchi : pour la première fois, les voitures électriques à batterie ont dépassé les ventes de voitures essence sur un mois en Europe. Les véhicules hybrides et électriques représentent désormais plus de 60 % des immatriculations neuves. Mais ce chiffre global masque une réalité plus contrastée : si l’on considère uniquement les véhicules 100 % électriques, l’écart entre les pays leaders et les retardataires reste considérable.
À l’échelle de l’UE, la part de marché des BEV a atteint 17,4 % en 2025, contre 13,6 % un an auparavant. Mais derrière cette moyenne se cachent des écarts allant de 96 % à moins de 2 %. Comment expliquer ces différences ? Ce n’est ni l’infrastructure de recharge ni le niveau de richesse. C’est le cadre politique.
Pourquoi certains pays ont-ils réussi à supprimer les aides à l’achat sans effondrement du marché, tandis que d’autres ont connu une chute historique des ventes de BEV ? En s’appuyant notamment sur le cas allemand, cette étude analyse le rôle croissant du marché de l’occasion dans la démocratisation des véhicules électriques, ainsi que l’impact de l’expansion rapide des constructeurs chinois en Europe.
Cette étude a été réalisée par Motointegrator en collaboration avec DataPulse Research, sur la base de données issues de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO), de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), d’Eurostat, de l’Office fédéral allemand des transports motorisés (KBA) et de la SMMT au Royaume-Uni. Elle analyse la part de marché des véhicules 100 % électriques (BEV), les différentes architectures de subventions ainsi que le développement du marché des véhicules électriques d’occasion en Europe.
Principaux enseignements
- Les 5 plus grands marchés BEV en Europe en 2025 (en volume) : Allemagne (545 000), Royaume-Uni (473 000), France (327 000), Norvège (172 000), Pays-Bas (156 000).
- La Norvège a atteint une part de marché de 96 % sans jamais proposer de subvention directe à l’achat. Son modèle repose sur une combinaison d’exonérations fiscales pour les véhicules électriques et de surtaxes appliquées aux véhicules thermiques, ce qui rend les VE plus économiques sur l’ensemble de leur cycle de vie.
- Le Danemark a connu une croissance spectaculaire : la part de marché des BEV est passée de 7 % à 68,5 % en cinq ans, là encore sans aucune subvention directe à l’achat. Le pays s’appuie sur une taxe d’immatriculation qui favorise les véhicules électriques tout en pénalisant les modèles à moteur thermique.
- L’Allemagne illustre à l’inverse un effet « falaise » : après avoir consacré environ 10 milliards d’euros aux subventions à l’achat, leur suppression brutale en décembre 2023 a entraîné la plus forte chute des ventes de BEV en Europe (-27,4 % en 2024). Aucun autre pays ayant mis fin à ses aides n’a connu un recul comparable.
- Le marché de l’occasion apparaît comme le véritable levier de démocratisation : en Allemagne, les ventes de véhicules électriques d’occasion ont dépassé les immatriculations privées de véhicules neufs dès la mi-2024. Ce marché progresse d’environ 50 % par an, porté par le retour des véhicules issus de flottes en leasing, et cela sans nécessiter de subventions.
- Enfin, les constructeurs chinois ont doublé leur part de marché en Europe pour atteindre environ 6 %, malgré des droits de douane pouvant aller jusqu’à 45,3 %. Le modèle Seal U de BYD est ainsi devenu l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe en 2025.
Situation en Europe
Les écarts d’adoption des BEV en Europe sont frappants. Avec 545 000 nouvelles immatriculations de BEV en 2025, l’Allemagne constitue le plus grand marché automobile électrique du continent en valeur absolue. Toutefois, avec une part de marché de 19,1 %, elle se situe clairement dans la moyenne. Le Royaume-Uni (473 000 BEV, soit 23,4 % de part de marché) suit de près. La France a enregistré 327 000 immatriculations (20,1 %), tandis que la Norvège, avec seulement 172 000 véhicules, atteint une part de marché impressionnante de 95,9 %. À l’autre extrême, la Croatie (1,9 %) et la Slovaquie (4,7 %) restent sous la barre des 10 %, tandis que Malte (37,9 %) constitue un cas atypique. Les pays d’Europe du Nord et de l’Ouest dominent largement le classement.
La carte suivante présente la part de marché des BEV pour chaque pays européen, c’est-à-dire la proportion de voitures 100 % électriques parmi l’ensemble des immatriculations neuves en 2025. Utilisez le bouton de bascule en haut à droite pour passer de la vue carte à la vue tableau, et les onglets pour afficher les immatriculations pour 100 000 habitants ainsi que les valeurs absolues.
L’écart est considérable : alors qu’en Norvège, presque toutes les voitures neuves sont électriques, en Croatie, ce chiffre est inférieur à deux sur cent. Même au sein de l’Europe de l’Ouest, le classement réserve des surprises : le Portugal (23,3 %) devance l’Allemagne (19,1 %) en part de marché, tout comme l'Autriche (21,3 %) et la France (20,1 %).
En 2024, la part de marché des BEV dans l’Union européenne s’élevait à 13,6 %. Un an plus tard, elle atteignait 17,4 %. À l’échelle de l’ensemble de l’Europe, y compris des pays hors UE comme la Norvège, la Suisse et le Royaume-Uni, environ 2,5 millions de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en 2025, soit une progression d’environ 30 % sur un an (ACEA).
Une grande partie de cette croissance n’est pas purement organique. En 2025, des objectifs plus stricts en matière d’émissions de CO2 pour les flottes de véhicules sont entrés en vigueur dans l’Union européenne, obligeant les constructeurs à réduire significativement les émissions moyennes de leurs véhicules neufs sous peine de lourdes amendes. Pour de nombreux constructeurs, la solution la plus économique consistait à vendre davantage de voitures électriques, quitte à proposer des remises importantes. Au Royaume-Uni, un mécanisme similaire était en place : l’obligation de vente de véhicules à zéro émission (Zero Emission Vehicle mandate) imposait que 28 % des nouvelles immatriculations soient entièrement électriques. Les constructeurs ont légèrement manqué cet objectif, atteignant 23,4 %, et ont collectivement dépensé plus de 5 milliards de livres sterling pour subventionner eux-mêmes les prix des BEV afin de réduire l’écart (SMMT).
dans l’UE en 2025
en Europe en 2025
des ventes de BEV dans l’UE
en Norvège
Le paradoxe des subventions
Si les pays européens partagent l’objectif de décarboner les transports, leurs stratégies pour encourager les véhicules électriques à batterie varient fortement, avec des niveaux d’efficacité très différents.
La Finlande a consacré 25 millions d’euros aux subventions à l’achat de véhicules électriques et a atteint une part de marché de 37 %. L’Allemagne a dépensé 10 milliards d’euros pour atteindre 19 %. La différence ne réside pas dans le montant des aides, mais dans l’architecture des politiques publiques.
La Norvège et le Danemark, les deux pays affichant les parts de marché de BEV les plus élevées en Europe, n’ont jamais proposé de subvention directe à l’achat. Ils ont plutôt mis en place des cadres politiques rendant les véhicules électriques durablement moins coûteux à posséder, grâce à des exonérations fiscales, des systèmes de taxation à l’immatriculation et des surtaxes sur les véhicules thermiques.
Le tableau suivant compare la manière dont six pays ont structuré leurs incitations aux véhicules électriques et l’évolution de leurs marchés.
Architecture des incitations dans six marchés européens
Comment les avantages fiscaux, les surtaxes et les subventions directes ont façonné la part de marché des véhicules électriques entre 2020 et 2025
| Pays | Avantage fiscal à l’immatriculation pour les VE | Surtaxe pour les véhicules thermiques | Subvention à l’achat (maximum) | Dépense publique directe | Part de marché 2020 → 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Norvège | Exonération de TVA (25 %) + exonération de taxe à l’achat | Taxe CO2 + poids | Jamais | 0 €* | 54 % → 96 % |
| Danemark | 40 % vs. 150 % de taxe d’immatriculation | 455–910 DKK/g CO2 | Jamais | 0 € | 7 % → 69 % |
| Finlande | 0 % d’autovero (contre jusqu’à 49 %) | – | ~2 000 € (fin en 2022) | ~25 millions € | 4 % → 37 % |
| Portugal | Exonération totale de l’ISV | – | 4 000 € (actif, budget limité) | ~14 millions € | 5 % → 23 % |
| Suède | – (pas de taxe d’immatriculation) | CO2 Malus CO₂ (3 ans) | jusqu’à 6 000 € (fin en 2022) | ~1,2 milliard € | 10 % → 37 % |
| Allemagne | – | – | jusqu’à 9 000 € (fin en 2023) | ~10 milliards € | 7 % → 19 % |
Les six pays proposent également des avantages fiscaux pour les véhicules de société électriques. *Norvège : 0 € de subventions directes, mais environ 1,5 milliard d’euros par an de recettes fiscales non perçues.
Que se passe-t-il lorsque les subventions prennent fin ?
Le graphique suivant compare les pays ayant supprimé leurs subventions à l’achat avec la Norvège et le Danemark, qui n’en ont jamais proposé. Fait marquant : l’Allemagne n’est pas le seul pays à avoir mis fin à son dispositif, mais c’est le seul à avoir enregistré un effondrement des ventes de BEV de -27 % l’année suivant sa suppression.
En Suède et en Finlande, les ventes absolues de BEV neufs ont certes reculé, mais leur part de marché a globalement continué de progresser : en Suède, elle est passée de 32,8 % en 2022 à 38,4 % en 2023, avant de se stabiliser à 36,6 % en 2025. En Finlande, elle a bondi de 17,8 % à 33,9 % après la fin des aides, puis a légèrement reculé à 29,5 % en 2024. Aux Pays-Bas, la part de marché des BEV a continué d’augmenter. Quant à la Norvège et au Danemark, sans jamais avoir dépensé un euro en subventions à l’achat, leur progression s’est poursuivie.
Qu’ont fait ces pays différemment ? La réponse ne se trouve ni dans les infrastructures ni dans la composition du parc automobile, mais dans des incitations structurelles durables. La Suède, la Finlande et les Pays-Bas s’appuient sur des systèmes qui rendent les véhicules thermiques durablement plus coûteux via des taxes à l’immatriculation ou liées au CO2, plutôt que de rendre temporairement les véhicules électriques moins chers grâce à des aides ponctuelles. En Allemagne, la subvention à l’achat constituait le seul levier réellement accessible aux particuliers. Lorsqu’elle a disparu du jour au lendemain, la demande a chuté dans la foulée.
le pays affichant la plus forte part de marché de BEV au monde (95,9 %) n’a jamais proposé de subvention directe à l’achat. Il mise à la place sur une exonération de TVA (25 %), une exonération totale de la taxe à l’achat (pouvant dépasser 100 % du prix du véhicule pour les modèles les plus polluants), des péages réduits, des réductions sur les ferries et l’accès aux voies de bus. Ces mesures rendent les véhicules électriques moins coûteux à l’usage, et pas seulement à l’achat.
Le nouveau dispositif allemand, modulé selon les revenus, s’applique rétroactivement à partir de janvier 2026, avec une ouverture des demandes prévue en mai via la BAFA (jusqu’à 6 000 € pour les BEV, 4 500 € pour les hybrides rechargeables ; réservé aux particuliers ; budget de 3 milliards d’euros, couvrant environ 800 000 véhicules jusqu’en 2029). Il pourrait stimuler la demande à court terme, mais les analystes soulignent que, sans mesures structurelles complémentaires, il existe un risque de nouvel effet de « falaise » une fois le budget épuisé.
Plus de bornes ≠ plus de VE
Une explication intuitive des écarts d’adoption des véhicules électriques en Europe serait le niveau d’infrastructure de recharge : plus il y a de bornes par habitant, plus les ventes de véhicules électriques seraient élevées. Pourtant, les données ne confirment pas cette hypothèse.
Les Pays-Bas disposent de plus de 1 100 points de recharge pour 100 000 habitants, soit le réseau le plus dense d’Europe. Pourtant, leur part de marché des BEV reste inférieure à celle du Danemark ou de la Norvège, qui disposent de beaucoup moins de bornes. L’infrastructure constitue donc une condition nécessaire, mais pas un facteur suffisant pour stimuler l’adoption.
Cela dit, les infrastructures de recharge restent un goulot d’étranglement majeur pour la prochaine phase de croissance. Dans notre étude sur les infrastructures, Recharge des VE en Europe : un écart de 74 % sur l’objectif 2030 (octobre 2025), nous avons montré que l’Union européenne n’est en passe d’atteindre que 1,7 million des 3,5 millions de points de recharge visés d’ici 2030, soit un déficit de 74 %. Les « déserts de recharge » sont particulièrement problématiques : il s’agit de zones où la station la plus proche se situe à plus de 40 kilomètres, notamment dans certaines régions d’Allemagne centrale, de la France rurale et des Balkans.
Le Portugal affiche un PIB par habitant nettement inférieur à celui de l’Allemagne ou de la Suisse, tout en enregistrant en 2025 une part de marché des BEV supérieure à ces deux pays. La Suisse, pourtant 4e en Europe en termes de PIB par habitant, ne se situe qu’au milieu du classement pour l’adoption des véhicules électriques. Ni la densité d’infrastructures ni le niveau de richesse ne permettent donc, à eux seuls, de prédire l’adoption des véhicules électriques. Comme l’a montré le chapitre précédent, le facteur explicatif le plus déterminant semble être l’architecture des politiques publiques : la combinaison d’incitations fiscales, de systèmes d’immatriculation et d’avantages liés au coût d’usage, qui influencent directement le coût total de possession.
La révolution du marché de l’occasion
Alors que les gouvernements débattent des subventions, une révolution silencieuse est en cours sur le marché des véhicules d’occasion. En s’appuyant sur l’exemple allemand, où les données sont les plus détaillées, un basculement notable s’est produit à la mi-2024 : pour la première fois, les transferts de véhicules électriques d’occasion ont dépassé les immatriculations neuves de particuliers. Désormais, l’accès des particuliers aux véhicules électriques passe par le marché de l’occasion, et non plus par les concessions.
De janvier à octobre 2025, 189 000 transferts de véhicules électriques d’occasion ont été enregistrés en Allemagne. Depuis 2022, ce marché progresse d’environ 50 % par an (2022 : +47 %, 2023 : +40 %, 2024 : +78 %).
Trois facteurs expliquent la croissance du marché des véhicules électriques d’occasion
1. 1. L’offre augmente. Les retours de leasing issus des années de forte croissance entre 2021 et 2023 arrivent progressivement sur le marché. Ces véhicules, âgés de deux à quatre ans, sont généralement en bon état et proviennent majoritairement de premières immatriculations professionnelles. Les estimations du secteur prévoient 123 000 retours de leasing en 2025, 329 000 en 2026 et environ 650 000 en 2027 (source : Bähr & Fess Forecasts).
2. Le prix devient attractif. Les véhicules électriques se déprécient plus rapidement que les véhicules thermiques. Selon les données de la DAT, un BEV perd en moyenne 48,5 % de sa valeur initiale après trois ans, contre 36 % pour une voiture essence et 37,3 % pour un diesel. Ce qui constitue un inconvénient pour le premier propriétaire devient un avantage pour l’acheteur d’occasion : un véhicule électrique de trois ans coûte environ la moitié de son prix d’origine, sans nécessiter de subvention.
Dépréciation sur 3 ans : véhicules électriques vs thermiques
Perte de valeur moyenne d’une voiture neuve après 3 ans, par type de motorisation (Allemagne)
3. Le mécanisme est structurel. Les entreprises louent des véhicules électriques neufs, encouragées par des avantages fiscaux. Après deux à quatre ans, les contrats arrivent à échéance et les véhicules sont remis sur le marché de l’occasion, où ils sont acquis par des particuliers. Ce mécanisme fonctionne sans subvention publique et va s’intensifier à mesure que le volume de retours de leasing augmente dans les années à venir.
Parallèlement, l’écart de prix entre véhicules neufs se réduit rapidement. Selon le Center of Automotive Research (CAR), la différence de prix moyenne entre un véhicule électrique et un modèle thermique comparable n’était plus que de 1 340 € début 2026, contre 7 300 € un an auparavant. La parité tarifaire est désormais à portée de main.
Pour de nombreux acheteurs potentiels, l’état de la batterie reste la principale inquiétude lors de l’achat d’un véhicule électrique d’occasion. Toutefois, les données sont rassurantes : une étude du cabinet de conseil P3, basée sur des données réelles de plus de 7 000 véhicules électriques et réalisée avec le spécialiste du diagnostic Aviloo, montre qu’après 100 000 kilomètres, l’état de santé moyen de la batterie reste d’environ 90 %. Lors d’un test longue durée de l’ADAC, une VW ID.3 a conservé 91 % de sa capacité de batterie après 160 000 kilomètres sur quatre ans.
L’augmentation du parc de véhicules électriques d’occasion crée un nouveau marché de l’après-vente, dynamique et en pleine évolution. Les véhicules électriques présentent des besoins d’entretien différents de ceux des véhicules thermiques :
- Les vidanges disparaissent totalement. Les plaquettes de frein durent nettement plus longtemps grâce au freinage régénératif.
- De nouvelles catégories gagnent en importance : contrôle de l’état de la batterie, filtres d’habitacle et entretien des systèmes de refroidissement de batterie.
- La croissance du marché de l’occasion génère une demande pour des pièces et services spécifiques aux véhicules électriques à des prix accessibles.
- Une fois la garantie constructeur expirée, le marché indépendant de l’après-vente devient le principal acteur de la maintenance.
Le Royaume-Uni offre un second point de comparaison : les ventes de BEV d’occasion ont bondi de 45,7 % en 2025 pour atteindre un record de 274 815 unités, portant leur part de marché à 3,5 % (SMMT). Les véhicules électriques d’occasion se vendent désormais plus rapidement que les modèles essence (30 jours contre 35 jours en moyenne). Le mécanisme est structurel à l’échelle européenne : le leasing d’entreprise domine les ventes de véhicules électriques neufs sur le continent, et ces véhicules reviennent ensuite sur le marché de l’occasion par vagues. Dans les pays où le prix des véhicules neufs reste le principal frein, l’augmentation de l’offre de véhicules électriques d’occasion abordables pourrait constituer le levier d’adoption le plus efficace, sans nécessiter de subventions.
Le facteur Chine : une disruption venue de l’Est
Alors que l’Europe débat des subventions et des infrastructures, le marché est en train d’être transformé par un facteur totalement différent. Les marques chinoises ont doublé leur part de marché en Europe, passant de 3,4 % à environ 6 % (Schmidt Automotive Research).
en Europe (Schmidt Automotive Research)
le plus vendu en Europe en 2025
(72 667 unités, DataForce)
(17–35,3 % + 10 % de base)
L’Union européenne a instauré en octobre 2024 des droits de douane allant de 17 % à 35,3 % sur les véhicules électriques chinois (auxquels s’ajoute un droit de base de 10 %, soit jusqu’à 45,3 % au total ; pour BYD, environ 27 %). L’impact ? Relativement limité. BYD et MG ont adapté leur stratégie en se tournant vers les hybrides rechargeables, qui ne sont pas concernés par ces mesures. Résultat : le BYD Seal U est devenu l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe en 2025, devant le VW Tiguan.
BYD construit également sa première usine européenne en Hongrie, dont la production doit débuter en 2026. Une fois opérationnelle, les droits de douane à l’importation ne s’appliqueront plus. D’autres usines sont prévues en Turquie et potentiellement en Espagne.
Pour les acheteurs, l’offensive des constructeurs chinois est plutôt positive : la concurrence tire les prix vers le bas. Des modèles comme la MG4 (à partir d’environ 28 000 €) ou le BYD Atto 3 sont jusqu’à 30 % moins chers que des BEV européens comparables. Cette dynamique devrait également stimuler le marché de l’occasion lorsque ces véhicules arriveront en seconde main dans trois à quatre ans. Pour les constructeurs européens, il s’agit en revanche d’un défi stratégique majeur : le leadership en matière de prix sur les segments d’entrée de gamme bascule progressivement vers les acteurs chinois.
Ce que l’Europe peut en tirer
L’Europe n’est pas un marché unique, mais une mosaïque d’une trentaine de marchés. Pourtant, trois enseignements majeurs se dégagent des données.
Le marché de l’occasion est le véritable moteur de démocratisation
Ce n’est pas la subvention à l’achat, mais l’augmentation de l’offre de véhicules issus de retours de leasing âgés de deux à quatre ans, proposés à environ la moitié de leur prix neuf, qui permet la diffusion des véhicules électriques auprès du grand public. Ce mécanisme fonctionne sans soutien public et va s’accélérer à mesure que les véhicules des années de forte croissance 2021 à 2023 arriveront massivement sur le marché de l’occasion. Le cycle de leasing d’entreprise, qui domine les ventes de véhicules électriques neufs en Europe, crée un flux structurel de véhicules d’occasion abordables pour les particuliers.
Les politiques structurelles sont plus efficaces que les subventions ponctuelles
La Norvège, le Danemark, la Suède, la Finlande et les Pays-Bas le démontrent : les pays qui rendent les véhicules thermiques structurellement plus coûteux n’ont pas besoin de subventions directes à l’achat et peuvent y mettre fin sans provoquer d’effondrement du marché. En Allemagne, l’arrêt brutal des aides en décembre 2023 a entraîné la plus forte chute des ventes de BEV en Europe, car le bonus à l’achat constituait le seul levier significatif pour les particuliers. La leçon pour les autres pays européens est claire : privilégier des architectures d’incitation durables plutôt que des aides ponctuelles.
La concurrence chinoise va transformer le marché plus rapidement que n’importe quelle politique
Alors que l’Europe débat des subventions, BYD, MG et d’autres constructeurs chinois ont doublé leur part de marché en Europe pour atteindre environ 6 %, malgré des droits de douane pouvant aller jusqu’à 45,3 %. Avec une production locale (notamment l’usine BYD en Hongrie prévue dès 2026) et une politique tarifaire agressive, ils vont accentuer la pression sur les prix. Cela devrait accélérer l’adoption des BEV à moyen terme, tout en exerçant une pression considérable sur les constructeurs européens.
Questions fréquentes
Quel pays affiche la plus forte part de marché des véhicules électriques en Europe ?
La Norvège est en tête avec une part de marché des BEV de 95,9 % en 2025. Le Danemark suit avec 68,5 %, puis l’Islande avec 41,2 %. La Norvège a atteint ce niveau sans jamais proposer de subvention directe à l’achat.
Combien de voitures électriques ont été vendues en Europe en 2025 ?
Environ 1,88 million de BEV ont été immatriculés dans l’UE-27, et près de 2,5 millions à l’échelle de l’Europe, en incluant les pays de l’AELE et le Royaume-Uni. La part de marché des BEV dans l’UE a atteint 17,4 %, contre 13,6 % en 2024.
Quel est le plus grand marché de véhicules électriques en Europe ?
L’Allemagne, avec environ 545 000 immatriculations de BEV en 2025, est le plus grand marché en volume. Le Royaume-Uni suit avec 473 000 unités, puis la France avec 327 000.
Que se passe-t-il lorsqu’un pays met fin à ses subventions à l’achat de véhicules électriques ?
Tout dépend de l’architecture des politiques publiques. L’Allemagne a connu une baisse de 27,4 % des ventes de BEV après la suppression de ses aides en décembre 2023, soit la chute la plus importante en Europe. La Suède et la Finlande ont enregistré des baisses modérées, tandis que les Pays-Bas sont restés stables. La différence clé réside dans les incitations structurelles : les pays qui rendent les véhicules thermiques durablement plus coûteux résistent mieux que ceux qui s’appuient sur des aides ponctuelles.
Les infrastructures de recharge favorisent-elles l’adoption des véhicules électriques ?
Elles sont nécessaires, mais pas suffisantes. Les Pays-Bas disposent du réseau le plus dense d’Europe (plus de 1 100 points pour 100 000 habitants), mais affichent une part de marché des BEV inférieure à celle du Danemark ou de la Norvège, qui comptent pourtant moins de bornes. L’architecture des politiques publiques, notamment les incitations fiscales et les systèmes de taxation, constitue un facteur plus déterminant.
Comment se comportent les constructeurs chinois de véhicules électriques en Europe ?
Les marques chinoises (BYD, MG et autres) ont doublé leur part de marché en Europe pour atteindre environ 6 % en 2025, malgré des droits de douane pouvant aller jusqu’à 45,3 %. Le modèle BYD Seal U est devenu l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe. Avec le lancement de la production locale en Hongrie à partir de 2026, leur part de marché devrait continuer de progresser.
Le marché des véhicules électriques d’occasion est-il en croissance en Europe ?
Oui, et rapidement. En Allemagne, les transferts de BEV d’occasion progressent d’environ 50 % par an depuis 2022 et ont dépassé les immatriculations neuves de particuliers à la mi-2024. Au Royaume-Uni, les ventes de BEV d’occasion ont bondi de 45,7 % en 2025 pour atteindre un record de 274 815 unités. Le moteur de cette dynamique est structurel : le leasing d’entreprise, qui domine les ventes de véhicules électriques neufs, alimente le marché de l’occasion après deux à quatre ans, avec des véhicules proposés à environ la moitié de leur prix initial.
Méthodologie et sources
Données européennes : Les données relatives aux immatriculations de BEV et aux parts de marché par pays proviennent de l’European Alternative Fuels Observatory (EAFO), sur la base des données M1 spécifiques à chaque pays (immatriculations de voitures particulières, hors véhicules utilitaires légers N1). La carte de l’Europe utilise les données sur l’ensemble de l’année 2025 ; la comparaison des subventions inclut en outre des données cumulées jusqu’au premier trimestre 2026. Les données de population sont issues d’Eurostat, jeu de données tps00001 (au 1er janvier 2025), et, pour le Royaume-Uni, de Worldometers
Infrastructures de recharge : Les données sur les infrastructures de recharge proviennent du jeu de données EAFO « Countries Overview of Recharging Stations ». Le nombre total de points de recharge par pays correspond à la somme de toutes les catégories de puissance (du courant alternatif lent AC à la recharge ultra-rapide en courant continu DC).
Comparaison des subventions : L’analyse compare la part de marché des BEV dans les pays ayant introduit puis supprimé une subvention directe à l’achat : Allemagne (décembre 2023), Pays-Bas (décembre 2024), Suède (novembre 2022), Finlande (décembre 2022) et Estonie (2023). Les dates de fin des subventions ont été vérifiées à l’aide des outils de suivi des politiques de l’EAFO ainsi qu’auprès des agences nationales concernées (dont la BAFA pour l’Allemagne). Sont exclus : la Lettonie et la Grèce (informations contradictoires sur le statut des subventions) ainsi que l’Autriche (suppression intervenue seulement en 2025, délai insuffisant pour observer un effet fiable sur le marché). Le tableau des architectures d’incitation s’appuie sur le guide ACEA Tax Benefits & Incentives 2025.
Données du marché allemand : Les données relatives aux immatriculations de BEV en Allemagne proviennent du Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): FZ 28 (immatriculations par type de motorisation), FZ 28.3/28.4 (répartition particuliers/professionnels), FZ 9.2 (transferts de véhicules d’occasion), FZ 27 (parc automobile). Les données de dépréciation sont issues du DAT Report 2025.
Cette étude s’inscrit dans la série Autonation im Wandel, réalisée par Motointegrator en collaboration avec DataPulse Research.
