Une perte de puissance et un bruit parasite étrange provenant du compartiment moteur ? Quelque chose de sifflant, de crachotant. Pf Pf Pf quand le vieux diesel s’ébroue. Comme souvent, un coup d’œil sous le capot permet déjà d’y voir plus clair : le bon vieux cinq cylindres Daimler a un injecteur défectueux qui fuit et, en plus, diverses conduites de gazole sont poreuses ou déjà complètement cassées. Il faut agir. Vous êtes partants ?
Légende
Précaution :
Nous sommes, je l’espère, tous d’accord : vous ne devriez effectuer des réparations sur votre voiture vous-même que si vous savez parfaitement ce que vous faites. Si vous n’êtes pas sûrs de vous, faites appel à un garage spécialisé pour entretenir et réparer votre véhicule. Certes, le diesel ne brûle pas comme l’essence, mais les fuites sont tout de même dangereuses et peuvent polluer l’environnement. De plus, certains systèmes sont soumis à une pression dangereuse qui peut vous blesser gravement. Après ces quelques aperçus, découvrez en détail ce qui est important pour votre véhicule.
Qu’est ce qu’un injecteur ?
En fait, un injecteur est simplement la chose qui fournit au moteur à essence la bonne quantité de carburant pour l’allumage dans l’ère post-carburateur. On parle d’injecteurs que ce soit pour les moteurs à essence ou pour les moteurs à injection directe. Les anciens diesels équipés d’un système de pompe ou les systèmes diesel plus récents avec injection à commande électronique et système Common Rail utilisent également des injecteurs. Je n’y touche pas aujourd’hui.
De quoi avons-nous besoin pour les travaux ?
Les outils dont vous avez besoin dépendent maintenant entièrement de votre voiture et du type d’injecteur. Pour mon vieux cinq cylindres diesel avec une pompe normale, un jeu de clés à douille classique suffit, ainsi qu’un peu de graisse. Donc dans mon cas :
- Jeu de tournevis
- Jeu de clés à douille avec rallonge
L’horreur sous le capot
Plus un véhicule est récent, plus le moteur est encapsulé sous le capot et caché sous des caches en plastique. D’une part, c’est dommage, car un tel moteur peut effectivement avoir l’air assez cool. D’autre part, ces caches en plastique dissimulent également les dommages insidieux aux regards indiscrets du propriétaire. Une fois le cache retiré, on y trouve non seulement des fèces de rongeurs et des feuilles mortes, mais aussi des défauts passés inaperçus.
Toutes les conduites doivent être remplacées
Dans mon cas, ce n’est pas seulement l’un des injecteurs qui est défectueux et qui fuit, mais aussi toutes les conduites de retour qui sont poreuses. Cela n’aurait pas tenu longtemps, donc le remplacement de l’injecteur a un double avantage ! J’ai encore fait imprimer un dessin de l’injecteur long enfiché et j’ai déjà acheté quelques mètres de tuyau tissé. Cette anticipation s’avère être une bonne chose au vu des vieux tuyaux : ils se désagrègent et se détachent déjà au simple toucher.
Ce n’est pas sorcier
Sur l’ancien moteur turbodiesel de la série 210 de la Classe E, le remplacement d’un injecteur est très simple – dans la mesure où il n’est pas coincé dans la culasse par la corrosion. Il suffit de débrancher le connecteur et de desserrer une fixation ainsi que le raccord de la conduite d’injection à l’aide d’une clé à œil – et on peut déjà retirer la longue pièce du moteur. Il est assez noir et cokéfié, l’image montre à quoi doit ressembler un nouvel injecteur. Après avoir été enduit d’un peu de graisse spéciale, il glisse à nouveau dans le trou profond et est serré avec le bon couple. Connecter – c’est terminé.
Du neuf partout où c’est poreux
Une fois que le couvercle du système d’aspiration a été retiré, on peut aussi se livrer à un contrôle visuel approfondi de toutes les conduites de gazole. Comme nous l’avons vu précédemment, il faut vraiment agir ici. Je remplace toutes les conduites de trop-plein entre les injecteurs. Comme ils ne sont pas sous pression, ils n’ont pas besoin d’être fixés, il suffit de les emboîter solidement. Le tuyau tissé est disponible au mètre, la bonne longueur se coupe facilement avec une pince coupante. C’est beau maintenant !
Test de fonctionnement et contrôle d’étanchéité
Avant de remettre le cache en plastique (les puristes le laissent parfois de côté), il convient de faire démarrer le moteur en le contrôlant visuellement et acoustiquement. Un bref préchauffage (oui, chers jeunes lecteurs, c’est ce qu’on faisait encore à l’époque) et le gros vieux cinq cylindres démarre d’emblée, sans se faire prier. Plus rien ne siffle ou ne crache sur le nouvel injecteur. Aucune goutte de diesel ne s’échappe des conduites vétustes, tout est étanche et prêt pour les quelques centaines de milliers de kilomètres à venir.
Personnellement, je trouve un peu dommage que le diesel soit si mal vu. Sa technique simple et robuste et sa faible consommation font de ce moteur un classique à mes yeux. Mais les temps changent et certaines tendances sont ce qu’elles sont. Je vais encore rouler avec, et nous verrons ce qui se passera ensuite. Bonne route à tous !
Auteur du texte original en allemand : Jens Tanz – Sandmann
