Ça s’ouvre et ça se referme, encore et encore. Tout moteur à quatre temps normal possède au moins une soupape d’admission et une soupape d’échappement par cylindre. Selon la construction du moteur et la distribution, elles se réajustent d’elles-mêmes, mais il y a encore (ou à nouveau) des moteurs où il faut y toucher de temps en temps. Si ça claque, c’est que le jeu des soupapes est trop important. En fait, c’est plus dangereux quand il n’y a pas de claquement. Si le jeu des soupapes est trop faible, elles peuvent brûler et endommager le moteur. Aujourd’hui, nous réglons à la perfection le jeu de soupapes d’un V6 à culbuteurs.
Légende
Mise en garde :
Nous sommes, je l’espère, tous d’accord : vous ne pouvez effectuer vous-même des réparations sur votre voiture que si vous savez ce que vous faites. Si vous n’êtes pas sûr de vous, faites appel à un garage spécialisé pour l’entretien et la réparation de votre véhicule. Régler les soupapes d’admission et d’échappement est un jeu d’enfant si l’on respecte quelques principes de base. Mais si vous vous y prenez mal, le moteur ne démarrera plus, tournera très mal ou endommagera les soupapes et les
. Il est donc important de vous renseigner sur les paramètres spécifiques à votre véhicule.
Admission ? Échappement ?
Les soupapes dans la culasse laissent entrer le mélange air-essence pour la combustion et évacuent les gaz d’échappement brûlés. Entre les deux, elles sont fermées pour permettre la compression. Il y a au moins une soupape d’admission et une soupape d’échappement, parfois deux soupapes d’admission et une soupape d’échappement et aujourd’hui le plus souvent deux soupapes d’admission et d’échappement. Plus il y a de soupapes, plus le volume entrant et sortant est important, ce qui permet d’augmenter la puissance du moteur. Le moment où les soupapes s’ouvrent et se ferment est lié à la position des pistons dans le moteur. C’est pourquoi un ou plusieurs arbres à cames (distribution moteur) sont reliés mécaniquement au vilebrequin (pistons). Cela se fait par le biais d’une courroie crantée, d’une chaîne de distribution ou d’engrenages droits, mais c’est une autre histoire.
Comme la contrainte mécanique sur les soupapes est importante, surtout à haut régime, et qu’elles se dilatent et se contractent sans cesse sous l’effet de la chaleur, elles se dérèglent avec le temps. Si des poussoirs hydrauliques sont montés, ils corrigent automatiquement le jeu des soupapes. Cette technique est aujourd’hui abandonnée. Les poussoirs à coupelle (comme sur les cinq cylindres Audi) sont réglés sur les bonnes valeurs à l’aide de plaquettes dures et rigides appelées « shims ». Les moteurs à culbuteurs comme ce V6 ont des filetages et des vis simples sur les culbuteurs.
De quoi avons-nous besoin pour les travaux ?
Dans notre cas, nous avons besoin d’une clé à bougie, d’une clé de 10 pour les vis du couvre-culasse, d’une clé polygonale coudée de 17 pour faire tourner le vilebrequin, d’une clé polygonale de 11 ou d’une douille et d’un jeu de cales d’épaisseur. En d’autres termes, des outils courants plus les cales d’épaisseur, que vous trouverez dans n’importe quel magasin d’accessoires. En outre, vous devriez acheter le(s) joint(s) du couvre-culasse à l’avance, ils doivent être neufs. Sinon, de l’huile s’échappera plus tard des couvre-culasses.
Opération à cœur ouvert
Lors du contrôle du jeu de soupapes, le moteur doit être froid. Nous sortons rapidement les six bougies d’allumage, ce que nous faisons avant de procéder aux travaux car le moteur tourne maintenant beaucoup plus facilement sur son vilebrequin. Nous devons en effet le faire plusieurs fois au cours des travaux de réglage. Les professionnels retirent aussi le levier de vitesse, sinon on fait rouler sa voiture petit à petit à travers le hall. Sur ce V6, il y a encore le grand boîtier du filtre à air qui gêne et qui peut être démonté en deux minutes. Pour retirer le ou les couvre-culasses, il suffit d’enlever les petites vis avec précaution, les joints finissent à la poubelle.
Point mort haut et bascule
Sur le V6 Ford, les cylindres sont disposés en quinconce et s’allument d’avant en arrière dans l’ordre, quasiment comme un six en ligne. Mais à gauche, à droite, à gauche… Les V8 américains s’allument très différemment, c’est pourquoi ils tremblent toujours autant. Maintenant, nous tournons lentement le vilebrequin avec la clé à œil. Si les soupapes d’admission et d’échappement du premier cylindre s’ouvrent et se ferment dans des sens opposés, on parle de « bascule ». Maintenant, je peux mesurer quatre cylindres plus loin (donc sur le 5e cylindre) au point mort haut la distance entre l’admission et l’échappement et le culbuteur avec la cale d’épaisseur.
On glisse la cale d’épaisseur avec la bonne lame entre le culbuteur et la soupape. Cela devrait être possible sans forcer et sans bruit. La fine fente à l’entrée doit avoir une largeur d’environ 0,40 mm et à la sortie d’environ 0,35 mm, donc recevoir la cale portant le même nom. Si elle ne passe pas entre les deux, il faut continuer à dévisser la vis par petits tours. S’il y a trop de jeu, il faut le réduire avec la vis. Mieux vaut un peu trop de jeu que pas assez – trop serré c’est mauvais pour la santé.
Six mesures doubles
On continue à tourner. Si le deuxième est en bascule, on règle le sixième et ainsi de suite. Le jeu des soupapes du cylindre numéro 5 s’avère beaucoup trop serré, il n’y avait pratiquement plus de compression. À la longue, les soupapes auraient pu brûler et s’arracher. Une fois que l’on est dans le flow, l’ensemble du réglage ne prend pas plus de 30 minutes ici. S’il y a plus de cylindres ou de soupapes, c’est plus long. Mon pote Timur a l’air content, tous les ressorts de soupapes ont été huilés et semblent en bonne santé.
Tout remonter
Lorsque tout le monde est satisfait, nous remettons les couvre-culasses sur les culasses avec des joints neufs et nous les serrons au bon couple. Pour notre V6, cela fait 14 vis au total, n’en oubliez aucune 😉 Remettez toutes les bougies, posez correctement le câble d’allumage, montez le filtre à air et retirez à nouveau la clé polygonale coudée du vilebrequin et mettez-la de côté. Vous pouvez très facilement… l’oublier et cela peut mal finir au démarrage (n’en parlons même pas). Alors ? Impatient ? Dans ce cas, nous pouvons maintenant tenter un démarrage.
Soins postopératoires
La voiture démarre et tourne rond avec un gaz de ralenti légèrement plus élevé (à cause du démarrage automatique). Pas de cliquetis, pas de secousses, même si le V6 de la Cologne est un vestige quasi antique, il tourne en douceur et fait un bruit de fonctionnement formidable. C’est ainsi que l’on prend du plaisir à bricoler, et aujourd’hui, nous avons plus que mérité notre bière de fin de journée. Bonne route à tous.
Auteur du texte original en allemand : Jens Tanz – Sandmann
